НУР-СУЛТАН – Авиационная администрация Казахстана (ААК), которая начала заниматься техническим контролем и надзором 1 августа, в течение двух лет модернизирует авиационные правила страны. Генеральный директор Управления гражданской авиации (CAA) Казахстана Питер Гриффитс рассказал The Astana Times о деталях его работы.

«Цель AAK — убрать всю регулирующую деятельность, которая осуществляется правительством, и контролировать все авиакомпании, следя за тем, чтобы они работали в соответствии с высокими международными стандартами, чтобы привести все аэропорты и другие механизмы, которые нам нужны. для того, чтобы могли войти международные авиалинии», — сказал он.

В Плане нации «100 конкретных шагов», предложенном Первым Президентом Нурсултаном Назарбаевым в 2015 году, шаг 68 указан как переход на британскую модель государственного регулирования авиационной отрасли. Это изменение позволит удовлетворить требования Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в отношении квалифицированных инспекторов и достичь 80-процентной цели безопасности. Международное управление гражданской авиации Великобритании (CAAi) и AAK заключили 7 октября в Лондоне соглашение об оказании технической помощи при переходе к британской модели регулирования гражданской авиации. За последние полтора года Комитет гражданской авиации (КГА) разработал и внес соответствующие поправки в основной закон о гражданской авиации.

«Мы пытаемся изменить систему регулирования здесь, в Казахстане, чтобы сделать ее более динамичной по отношению к отрасли, а также модернизировать ее. Многие страны поступали так, когда создавали ряд отдельных агентств. Великобритания, вероятно, является лидером в этом. Поэтому Казахстан решил сделать то же самое», — сказал Гриффитс.

Это легко сказать, но нелегко сделать, отметил он. Поскольку в Казахстане нет аналогичной организации, которую ААК мог бы использовать в качестве модели, он пытается ее создать. Агентство пытается объединить все методы работы, используемые в Соединенном Королевстве и Европе, и в то же время модернизировать технологии и методы работы.

«На создание регулятора у нас уходит около шести месяцев. За свою карьеру мне удалось сделать это дважды. На то, чтобы регулятор заработал, уходит довольно много времени. Последнее, что я сделал, было для Европейской комиссии; Я был председателем органа по оценке эффективности, курирующего 31 страну. Был регулятор, который мы создали, и нам потребовалось почти шесть лет, чтобы начать работу. Итак, это нам нужно сделать за два года, потому что президент хочет получить статус категории 1 Федерального авиационного управления (FAA), который дает им возможность летать из Нур-Султана в Нью-Йорк. Для этого мы должны улучшить все правила, но он установил для этого время — 2021 год. Для нас это довольно сложная задача, но мы над ней работаем», — добавил он.

В будущем AAK планирует подать заявку на Международную оценку безопасности полетов (IASA) FAA категории 1, что означает, что управление гражданской авиации страны соответствует стандартам ICAO, а его сертифицированные авиаперевозчики могут предоставлять услуги в Соединенных Штатах, а также использовать код американских партнеров.

Поскольку администрации необходимо быстро завершить процесс, она считает своим главным активом привлечение нужных людей.

«Вы должны найти людей, которые готовы работать сверх того, о чем мы их просим. Они также должны быть довольно инновационными. Я родом из низкозатратной отрасли; Я участвовал в преобразовании лоукостов в Европе, я был частью EasyJet. Нас попросили достичь той же цели, но быстрее и дешевле. Преобразование систем, создание новых систем, создание новых способов работы — это то, чем я занимаюсь уже около 30 лет. Во-вторых, убедитесь, что вы правильно обучаете людей, что у них есть доступ ко всем материалам, которые им нужны, чтобы они могли проводить самоанализ», — сказал Гриффитс.

Он отметил, что работа с казахстанскими авиалиниями была очень позитивным опытом. Он высоко оценил работу «Эйр Астаны», которая работает по европейским стандартам, что делает ее несложной в управлении. Другие авиакомпании, такие как SCAT и Qazaq Air, находятся на разных уровнях, но все они работают над достижением одной общей цели.

«Поскольку мы проводим процесс обучения нашего регулирующего сообщества тому, что нам нужно от них, мы можем адаптировать это к их (авиакомпаниям) требованиям. Мы получаем от них достаточно положительные ответы. У нас очень хорошее взаимодействие с аэропортами. Первым проблемным был Костанай. Мы работали с ними и старались быть как можно более гибкими, пытаясь предоставить им операционные возможности как можно быстрее, но при этом следить за соблюдением стандартов», — сказал он.

Он также коснулся ситуации с приобретением «Эйр Астана» Boeing 737.

«Эйр Астана» ничего не покупала; они сказали, что будут, если самолеты будут сертифицированы. Boeing сделал ставку на этот самолет; у них есть только один шанс. Если один из этих самолетов разобьется, это будет конец Боинга. Я не думаю, что они снова совершат эту ошибку», — сказал Гриффитс.

Он добавил, что в реестре Казахстана 893 самолета, многие из которых советского происхождения. В воздушном пространстве Казахстана выполняется более 755 полетов в день и 15 тысяч в месяц, не считая военных полетов. Авиация достаточно продвинутая, но все же есть аварии, в том числе последняя с «Бек Эйр» под Алматы 27 декабря, и задача ААК — свести их к нулю.